Vezetni és érezni. Egy kis pótlecke a Lamborghiniből, amelyben az 1972-es Miura megmutatja az új Gallardónak, mi is az az energia: gonosz, mágikus sebesség!

A Lamborghini történetében a kezdet volt a legszebb. Képzeljék csak el, ahogy az idős Ferruccio Lamborghini Ferrari sportkocsijával fel-alá dübörgött Sant’Agata vidékén, nem messze Bolognától. Életvidám ember volt, aki egyszerre három álomszép titkárnőt foglalkoztatott az irodájában, és mindig huncut, hamiskás mosollyal adózott szépségük előtt. Tudott persze bosszús ábrázatot is vágni, leginkább autója makacskodó kuplungja hozta ki a sodrából. Egy ízben megelégelte dolgot, elviharzott Modenába, és új kuplungszerkezet rajzát tette le Ferrari asztalára.

Igen ám, de a Commendatore nem vette jó néven, hogy pont egy olajkályhákat (!) és traktorokat gyártó iparos tartson neki előadást a tengelykapcsolók működéséről, ezért hát nem éppen udvarias módon azt tanácsolta „kollégájának”, menjen inkább haza, és foglalkozzon a mezőgazdasági járműveivel.

Lamborghini annyira szívére vette a dolgot, hogy elhatározta, majd ő megmutatja, hogyan is kell igazi sportkocsit gyártani. A traktorok értékesítéséből befolyt pénzből szakembereket toborzott maga köré, és 1963-ra el is készítette első orrmotoros modelljét, a 350 GT-t. Mondani sem kell, hogy az újdonság első nekifutásra egyenértékűnek bizonyult a neves rivális termékeivel. Mindez azonban nem volt elég a vállalkozó kedvű öregúrnak, csupán inspirációt adott a folytatáshoz.

A színük és a márkanevük közös, azonban egy fél világ választja el őket	Három évtized elmosta a párhuzamokat: a 2005-ös kiadású Gallardóban már ultramodern szekvenciális váltó és korszerű V10-es motor dolgozik

1965-ben a Torinói Autószalonon debütált a fiatal sportkocsimárka újabb fejlesztése, a P400, azaz a „4 liter hengerűrtartalmú Posteroire”, egy középmotoros sportkocsi-alváz, amelynek az volt a különlegessége, hogy nem helypazarló módon, hosszában, hanem a konstruktőr, Gianpaulo Dallara elképzelésének megfelelően keresztben viselte a motorját. Nem is maradt el a hatás: sorra, egymás után jelentkeztek Lamborghininél a neves olasz karosszériaépítő cégek, jelezvén, szívesen elkészítenék a guruló alváz lemezköntösét.

Némi huzavona után végül a Bertone kapott megbízást a feladatra, de nem maradt sok ideje a kivitelezésre, mert Lamborghininek feltett szándéka volt, hogy már a pár hónappal később megrendezendő Genfi Autószalonon bemutatja az újdonságot. Az is nehezítette a helyzetet, hogy pont akkor távozott a Bertonétól Giorgetto Giugiaro, a műhely vezető formatervezője. Jobb híján Marcello Gandini ugrott be a helyére, egy fiatal formatervező, aki addig jobbára csak éjszakai lokálok berendezéséhez adta a nevét.

Mivel azonban a szűz kéz szerencsét hoz, Gandini olyan lapos sportkocsit tervezett, amely valósággal sokkolta a svájci autókiállítás közönségét. A név is telitalálatnak bizonyult: Miura! Az új, vad Lamborghini nem csak a sportkocsik megszállott rajongóit ajzotta fel rendkívüli mértékben: a művészvilág híres képviselői is egyből felfigyeltek rá. Frank Sinatra például egyenesen Amerkiából küldött leopárdbőröket Sant’ Agatába, hogy azokkal vonják be az általa megrendelt autó üléseit. Idővel radikális szexepillé avanzsált a típus, népszerűsége 1971-ben tetőzött a 385 lóerős Miura SV piacra kerülésével.

Váltó H-kulisszával és félreváltás-blokkolóval. A mechanika szépsége. Jaeger-műszerek, keresztbe beépített V12-es. Hát kell ennél több?

Neves formatervezőjét büszkén hirdeti a Miura küszöbléce	Micsoda őrültség: keresztben áll a V12-es motor!

Mi is lehetne alkalmasabb egy ilyen átütő erejű konstrukciónál arra, hogy viszonyításai alapul szolgáljon nem kevésbé izgalmas kései leszármazottja, a 2005. évi Lamborghini Gallardo bemutatásához? A 140 000 eurót kóstáló modern sportkocsiban természetesen már ott a komoly hifi, a klímaberendezés és az Audi kelléktárából származó multifunkciós, digitális kijelző – hiába, a cégek között fennálló kölcsönhatásokat érdemes kihasználni.

Talán felesleges is mondani, de a hatvanas évek végi őszinte, kendőzetlen irányvonalat képviselő Miurához képest elképesztően komplex benyomást kelt a Gallardo. Az erőtől duzzadó, rikító sárga karosszéria láttán joggal az az érzése támad az embernek, mintha az utolsó köbmilliméterig tömény műszaki tartalommal lenne kitöltve a lemez alatt rendelkezésre álló hely. A V10-es motor pompázatos hangja hallatán azonnal lúdbőrözni kezd a hát, a lapos ékforma és a hightech-utastér láttán pedig egyértelművé válik a gyanú: ez az autó bizony maga a megtestesült hatalom és tökéletesség, a sebesség és az elektronika felügyelte összkerékhajtás tökéletes kiteljesedése. És ehhez elég egyszer farkasszemet nézni vele. E tekintetben persze a Miura is hasonló hatással van az emberre, ugyanolyan mágikus és delejező erővel bír, mint korszerű utódja.

A Lamborghini újkori filozófiájára jellemző módon a Gallardónak már mind a négy kerekére jut a nyomatékból	A világ egyik legjobb motorja ez a V10-es, melynek 500 lóereje szinte mindenre képessé teszi a gyönyörű sportkocsit

Alacsony fordulaton meglepően visszafogott a Gallardo V10-ese, 6000 fölött viszont úgy üvölt, mint egy vadászgép - és valahogy úgy is megy	Íme a Gallardo pilótafülkéje: egyszerre jellemzi az Auditól megszokott kínos rend és a vadászrepülőgépek belsejének sajátos atmoszférája

Főleg akkor, amikor felnyílik a karosszéria utolsó harmada, és a kék olasz ég felé magasodik a hatalmas gépháztető. Szinte leírhatatlan a V12-es motor és közvetlen környezete, valamint a futómű szabad szemmel mustrálható komponenseinek látványa. Hát ilyenek voltak akkoriban a sportkocsik! Szemmel láthatóan nagy hely tátong az egyes alkotóelemek – a váz, a keresztlengőkarok, a féltengelyek, a leömlőcsonk, a 40-es Weber-karburátorok és a légszűrő - között, és a csomagolásukra sem fordítottak különösebb figyelmet, tehát, ha szigorúan vesszük a Miura alulnézetből semmiben sem különbözik egy egyszerű bérgokarttól. Viszont vadállatias erő és energia sugárzik minden részletből: kőkemény, férfias, brutális jelenség.

A pilótafülkét szinte agyonnyomja a lapos szélvédő. A műszerfalon vékony koszorújú kormány és hihetetlen mennyiségű műszer található, valamennyi a hatvanas évek krómszegélyes vinil/műanyag kivitelében „pompázik”, ám érdekes módon még ma is ugyanolyan hitelesen közvetíti a sebességet, mint annak idején. Csak a bőr kagylóülések szorításában tudatosul az emberben, hogy bizony elég nagy erő szükségeltetik a kormány, a kuplung és a gázpedál működtetéséhez.

De vajon milyen érzés vezetni a Miurát? Mámorosan örjítő dübörgés keretében kel életre és lendíti előre a sportkocsit a V12-es motor, páratlanul élénk reakcióján egyértelműen látszik, hogy soha nem fogy ki az erőből. Ez az autó azonban nemcsak izmos, hanem igen könnyű is. Szemmértékkel kell irányítani, és pulzussal nyugtázni a teljesítményét. Nem pelyhedző állú tinédzsereknek, hanem kemény kezű férfiaknak való. Egy kilométer megtétele után már migrénje van tőle az embernek, tíz után pedig egyszerűen gyógyíthatatlan függőséget okoz.

A Gallardo hozzá képest csak riadó-üzemmódban tűnik izgalmasnak. Kis tempónál darabosnak érződik az összkerékhajtás, szinte unalmasan suttog a V10-es, és a mindent túlárasztó stabilitás miatt nem érvényesülnek az autózás apró, improvizatív örömei. Amikor viszont úgy isten igazából munkához lát az 500 lóerős motor, akkor aztán minden új dimenzióba helyeződik. Onnantól fogva hihetetlenül felgyorsulnak az események, szempillantás alatt véget ér az időutazás. Végállomás, kiszállás, újból megérkeztünk 2005-be!